Dzisiaj rozpoczynamy nowy, cykliczny cykl, w którym będziemy Wam przedstawiać prawdziwe rodzynki światowego i rodzimego przemysłu motocyklowego. Cykl zaczynamy od bardzo żadkiego w naszym kraju motocykla BSA 500 M20, de Luxe, rocznik 1939. Jego właściciel, Włodek Wieczerzak, opowiedział nam  historię tego motocykla. Jak sami się przekonacie jest pasjonująca. A więc, zaczynamy.

Birmingham Small Arms Company w Small Heath w Wielkiej Brytanii, czyli BSA, była firmą zbrojeniową, produkującą broń. Drugą gałęzią tego przemysłu były motocykle. W tej dziedzinie już w 1910 roku pojawiły się pierwsze 3,5-konne jednoślady. Ale to produkowane od lat 30-tych “besy” przyniosły sławę fabryce.

W 1939 roku w katalogu BSA znajdowało się 20 typów motocykli z silnikami o pojemności od 250 do 1000 ccm, z rozrządami zarówno dolno- i górnozaworowymi (SV, OHV). Pojazdy występowały w dwóch wersjach – Standard i de Luxe. W czasie wojny produkowano już tylko osiem modeli, wśród nich prezentowany poniżej model BSA 500 M20(wersja de Luxe). Pod względem konstrukcyjnym ten model był typowym brytyjskim motocyklem tamtych czasów. Był przeznaczony do turystyki, w wersji solo oraz przyczepką. W trakcie wojny przystosowywany był do potrzeb armii. Zaczęto, więc masową produkcję oprzyrządowania wojskowego dla M20. Najlepiej sprawdzał się w pracy kurierów wojennych. Co ciekawe, kurierami wojskowej pomocniczej służby transportowej często były kobiety. W sumie w czasie II wojny światowej firma BSA wypuściła na rynek 126 tysięcy motocykli (jest to liczba wszystkich wersji, typów i odmian).

Prezentowana “besa” należy do Włodka Wieczerzaka. I jest to jedyna w Polsce wersja de Luxe. Wersji Standard jest około dziesięciu. Jakie są podstawowe różnice? De Luxe ma głębokie błotniki, tłumik tak zwana “rybka”, chromowany zbiornik paliwa i obręcze kół, konsola przyrządów umieszczona na zbiorniku, duża, ośmiocalowa lampa przednia.
A teraz czas na historię tego jedynego egzemplarza BSA 500 M20 w Polsce, niemal w stu procentach oryginalnego. Najlepiej opowie o nim sam właściciel.
 
“Motocykl kupiłem w Łodzi w 1987 roku. Właściwie robiłem go, restaurowałem, rozbierałem i składałem ponownie przez 14 lat. Obecnie jest to cywilna wersja zamówiona dla wojska, rocznik 1939, z sierpnia.
A to się dostało jakąś część, a to przekładało, zmieniało. Z tego motocykla, który pierwotnie kupiłem, pozostał obecnie jeden, jedyny element – dźwignia zmiany biegów i nic więcej.
Zresztą ta pierwsza “besa”, którą udało mi się zdobyć, z oryginalnych części miała przedni element ramy, większą część silnika, skrzynię biegów i zbiornik oleju. Był oczywiście na chodzie, przód miała od WSKi, koło od Junaka. A potem zaczęła się wieloletnia zbieranina od znajomych, sprowadzanie poszczególnych części. Na początku lat 90-tych zaczęły się motobazary. Kupiłem ramę, były wymiany, zamiany, handel wymienny na zlotach, itp. Posprowadzałem rzeczy z Kazachstanu, Kanady, na przykład elementy sprężyny od podstawki zostały ściągnięte z Anglii, była to fabryczna nówka z tamtych lat, jeszcze zakonserwowana w jakimś świństwie. Także łożyska w kołach są oryginalne, zawory w silniku, łożysko z jednej strony wału też, tulejki na skrzyni biegów z brązu fosforowego. Swojego czasu wyciągnąłem skrzynię, mówię sobie – jest do remontu. Wyjąłem oryginalne tulejki, dorobiłem nowe....i po pół roku się rozsypały. I tak zdarzyło się dwa razy, więc z powrotem wsadziłem stare. Ciekawostka - po wyciśnięciu tulejki na zewnątrz widać cechę producenta, kto ją zrobił. I tak jest do dzisiaj. Do skrzyni biegów nie zaglądałem od 93 roku, nic się nie dzieje. Z tego co wiem, to nawet do Harleyów biorą te skrzynie, są nie do zdarcia.
W tym motocyklu nie ma części, która byłaby bez numeru fabrycznego. Otwierasz katalog fabryczny i wszystko jest ponumerowane, wszystko musi się zgadzać. Łącznie z tłokiem, zbiornikiem, nakrętki, niemal wszystko. I tak jak elementy pochodzą z różnych stron świata, tak i chromowanie motocykla odbywało się w różnych miastach Polski – kierownica w Rzeszowie, koła w Wałczu, a zbiornik paliwa w Łodzi. O! - dla głębokich błotników, które ma moja “besa”, trzeba było kupić cały motocykl, właśnie z Kazachstanu. Zabrałem błotniki, resztę sprzedałem. Takie błotniki są wielką rzadkością, są prawie nieosiągalne, nie do zdobycia. W wersji standard są płytkie, a tu, jak się jedzie w deszczu, to ma się suche nogi :) Z nieoryginalnych części, a zrobionych na wzór, jest tylna lampka, przeze mnie dorabiana z całą grawerką. Dorabiane są również sprężyny od siedzenia, poszycie zrobione od nowa, ale za to tylne siodło ma oryginalną tabliczkę(firma Terry). Ile godzin pracy przy tym wszystkim przez te lata spędziłem – nikt nie policzy.
Dla zabytków jest tak zwana “karta mototestu”, potrzebna na eliminacje mistrzostw Polski pojazdów zabytkowych. Znajduje się tam cała lista wytycznych, jakie pojazd musi spełniać. Na 1000 możliwych punktów mam 980, jest to bardzo dużo. Te kilka punktów mniej to utrącone żeberko na głowicy, nie mam też oryginalnej fajki na świecy i tłumika. Ten ostatni powinien być w innym kształcie, tak zwana “rybka”. Jednak replikę takiej, którą bez większych problemów można kupić czy zrobić – zwyczajnie w trakcie używania motocykla rozsadza, rozrywa na spawie. Tak, więc pozostałem przy tłumiku od BSA Standard, który świetnie się w de Luxe sprawdza i ma piękną “gadułę”.
I jeszcze jedna ciekawa rzecz w “besie” - hamulec postojowy przy manetce, jest zrobiony z zapadką. Dźwignia hamulca przedniego koła ma odpowiednią zębatkę i sprężynowy bolec blokujący dźwignię. Ułatwiało to zahamowanie motocykla na postoju na nierównym terenie.

Co do eksploatacji. Spalanie kształtuje pomiędzy 3,5 a 5,5 litra, ale oczywiście zależy od stylu jazdy. Jeżeli jadę 90 km/h, to wtedy trzeba liczyć tą górną granicę spalania. Mam do niej jeszcze górnozaworowy silnik, który ma moc 26 KM, zawory o średnicy 44 mm, jak na tamte czasy, to były naprawdę szybkie osiągi, jakieś 151-153 km/h. Sprzęgło jest suche, ośmiotarczowe,, bardzo dobrze funkcjonuje, nie psuje się. W sumie tym motocyklem nakręciłem 50 tysięcy kilometrów. Zaczynam się zastanawiać, co mi padnie, zacznie szwankować – a tu nic, cały czas bez zarzutu.

Mam do “besy” fachowej literatury angielskiej, jak ja to mówię “pół metra”. Ale jak na razie, to zaglądam dla przyjemności.
Czy BSA jest do kupienia? Hmmm.....Wersję Standard, z tego co wiem, kompletną, choć jeszcze do remontu, można było kupić kilka lat temu za około 3700 euro."

–Sprzedasz kiedyś de Luxa?
–Nie ma w ogóle takiej opcji, za żadne pieniądze...”


Dane Techniczne:

Silnik	Jednocylindrowy, czterosuwowy, dolnozaworowy (SV)
Średnica cylindra	82mm
Skok tłoka	94mm
Pojemność	496 ccm
Moc	13 KM
Gaźnik	Amal 7,6
Napęd	Na koło tylne przekazywany łańcuchem rolkowym
Instalacja elektryczna	6V firmy Lucas
Zapłon	Iskrownikowy i prądnica 45W, lampa przednia o średnicy 8 cali  z żarówką o mocy 25W, tylna typu MT 110
Hamulce	Bębnowe, przedni uruchamiany dźwignią  na kierownicy, nożny pedałem – po lewej stronie motocykla
Skrzynia biegów	Czterobiegowa z nożną zmianą i wskaźnikiem numeru załączonego biegu
Zawieszenie	Koła przedniego – na trapezie z jedną sprężyną i amortyzorami ciernymi
Opony	Oryginalnie używano Dunlop Fort 27x4
Prędkość maks.	105 km/h (64 mph)
Zużycie paliwa	3,5 – 5,5 l/100km