Odwieczne pytanie „Co kupić na pierwszy motocykl?” jest jednym z najczęściej zadawanych przez przyszłych motocyklistów. Odwiedzając fora motocyklowe widać, że niektórych takie pytania już mocno irytują, na szczęście są i tacy, którzy starają się obiektywnie udzielić odpowiedzi na nie. Wytłumaczyć, że coś co jest „śliczne i ma ponad sto koni” na pierwszy motocykl raczej się nie nadaje.


W ostatnich sezonach gwałtownie rośnie liczba kobiet zdobywających  „wymarzoną” kategorię A. I rośnie też liczba pytań z tym związanych. Najlepiej, żeby „ten pierwszy” był jedyny, niepowtarzalny, oryginalny i inny. I zawsze będzie, bo w końcu ma jedyną, niepowtarzalną, oryginalną i inną właścicielkę: )

Drogie motocyklistki – poniższe prezentacje nie mają być dla Was kopalnią wiedzy. To tylko zasygnalizowanie – gdzie i czego szukać. Jeżeli na coś zwrócicie uwagę i zdecydujecie się – to same poszukacie dalej, zapytacie kogo trzeba lub napiszecie do nas. Starałyśmy się po prostu zebrać w jednym miejscu typy i modele motocykli, które mają obiegową opinię motocykli dla początkujących. Dominują tu „pięćsetki” o mocach nie przekraczających 60 KM. Dlaczego nie ma 125/250? Dlaczego szosowe, a brak na przykład enduro? Co do pierwszych – przyjdzie czas na osobną prezentację mniejszych pojemności, zarówno o zacięciu sportowym, jak i małych chopperów, obiecujemy. Co do enduro – to prawda w tym ,co się mówi, że jeżeli zacznie się naukę od takiego typu motocykla, to później nie ma większych problemów z innymi 2oo, o zdecydowanie innych właściwościach i wyższych pojemnościach. Na enduro przyjazne kobietom też przyjdzie pora, ale w końcu pierwszy motocykl kupujemy do codziennego użytku i pierwszych doświadczeń turystycznych.

Celowo nie umieściliśmy tu wszystkich danych technicznych motocykli, nie ma także opisów dotyczących użytkowania – to wszystko można znaleźć gdzie indziej. Nie ma też uwag, na co warto patrzeć przy kupowaniu – wychodzimy z założenia, że samodzielny zakup pierwszego sprzętu jest dość ryzykowny, przecież pod ręką zawsze znajdzie się ktoś, kto oceni chłodnym okiem nasz wybór. Chodziło głównie o te aspekty, na które najczęściej motocyklistki zwracają uwagę – waga, wysokość, łatwość w prowadzeniu, oszczędność i wygląd. Być może nasze krótkie prezentacje i porównania ułatwią chociaż jednej z Was wybór, czego oczywiście życzymy.


SUZUKI GS 500 E

Dane techniczne:
Pojemność: 487 ccm
Moc: 46 KM
Masa bez płynów: 169 kg
Masa gotowego do jazdy: 188 kg
Wysokość siedzenia: 790 mm
Prędkość maksymalna: 175 km/h
Średnie zużycie paliwa (na 100 km): 5,5 l
Zbiornik paliwa: 17 l

Dostępność i cena na rynku wtórnym: Nie ma problemu z wyborem  - zarówno pod względem ceny, jak i rocznika.

Ceny roczników 1993-2004 kształtują się od 4.000 do 13.000 PLN.
W Niemczech: roczniki 1993-2005 kosztują od 800 do 3.800 euro.

Suzuki GS 500 E jest jednym z najbardziej popularnych motocykli i najchętniej wybieranym przez początkujących motocyklistów oraz tych, którzy chcą wrócić do pasji po bardzo długiej przerwie. Akurat w przypadku tego motocykla pokuszę się o prywatę, ponieważ spędziłam na takim ponad 20 tysięcy km.

Swoją premierę miał w 1988 roku. W Niemczech osiągnął w pierwszych latach rekordową sprzedaż. Wtedy, jak i teraz – na rynku wtórnym – nie ma większych problemów ze znalezieniem rocznika, jaki nas interesuje i naszą kieszeń. Cena jest chyba najmocniejszym argumentem przemawiającym za kupnem GSa, kiedy staje się przed dylematem „co na pierwszy motocykl?”. Za niską ceną idzie jednak kwestia wykonania – z wyglądu stosunkowo niepozorny, niedbałe spawy na ramie, lakier nie grzeszy trwałością, dlatego też przy zakupie warto zwracać uwagę na ogniska korozji. Nie da się też ukryć, że wszelkiego rodzaju otarcia na wydechu, deklach, lusterkach, manetkach, kierunkach, podnóżkach, dźwigniach hamulca i sprzęgła, ewentualne wgniecenia w baku – to ni mniej ni więcej jak efekt zwykłych gleb parkingowych, na który GS jest narażony z racji użytkowania przez początkujących. Ale właśnie w takiej roli sprawdza się świetnie – nie jest agresywny, ale za to bardzo dynamiczny, a swoją niedużą moc zaczyna wykorzystywać powyżej 6 tysięcy obrotów, dobrze wkręca się na wyższe aż do 11 tysięcy, gdzie zaczyna się czerwone pole (dzięki dobremu przełożeniu sześciostopniowej skrzyni biegów). Mamy tu do czynienia z dość skutecznym hamulcem przednim pomimo jednej tarczy.

Jako naked jest wręcz idealny do jazdy po mieście, stanowi rewelacyjne rozwiązanie na korki (pod warunkiem, że nie zaopatrzymy się w boczne kufry czy torby, co dotyczy zresztą też innych motocykli). Zwrotny, pozycja na GSie jest optymalna dla osób o średnim wzroście (wysokie motocyklistki mogą się męczyć, głównie za sprawą na niewielką odległość podnóżków od kanapy). Na etapie przyzwyczajania się do tego motocykla mogą nieco pobolewać nadgarstki, kiedy zbyt kurczowo opieramy się na dość wąskiej i niskiej kierownicy(nie dotyczy to jednak wszystkich roczników tego modelu). Ale szybko potem, bez problemu, udaje się przejechać i ponad 200 km. GS nadaje się też na dłuższe wypady, na trasie sprawdza się dobrze, optymalne prędkości to około 120 km/h, przy większych zaczyna  przeszkadzać opór powietrza. W końcu naked. Co do dynamiki – przyspieszanie całkiem niezłe do 120-130 km/h, ale wyprzedzanie powyżej tych prędkości nie jest żadnym komfortem. Przy takich manewrach ocena sytuacji i redukcja biegów obowiązkowa. Przy okazji – szósty bieg w GSie jest typowym nadbiegiem, stosunkowo rzadko używanym.

Z zapakowaniem bagażu nie ma większego problemu –  montujemy stelaż i centralny kufer, torby boczne nie przeszkadzają (nisko umieszczony wydech ułatwia ich montaż), w schowku pod kanapą mamy jednak miejsce tylko na podstawowe narzędzia oraz zapasowe świece i niewiele więcej.

GS to motocykl bardzo wdzięczny. Często polecany właśnie dla płci pięknej, przede wszystkim ze względu na wagę i nisko umieszczoną kanapę. Podczas nieprzewidzianej  „parkingówki” (uwaga na hamowanie na skręconym kole! ) – nie ma wielkiego żalu. Części są tanie i dostępne. Warto zainwestować w gmole lub szukać egzemplarza już z zamontowanymi. Silnik jest prosty i dość „cierpliwy” dla początkujących – warto jednak sprawdzać często poziom oleju (nie tylko dla starszych egzemplarzy pasuje określenie „pije jak przez słomkę”), systematycznie regulować gaźniki i obowiązkowe inne czynności jak przy każdym motocyklu. Suzuki GS 500 E nie jest motocyklem docelowym – na lata. Po sezonie lub dwóch rozstaniemy się z nim, zmieniając obiekt zainteresowań. I on to doskonale rozumie. GS wybacza błędy, uczy podstaw, pozwala nabierać doświadczenie. Że niepozorny? Dla wielu nieładny? Ale za to przyjazny. Czasem, lepiej kupować pierwszy motocykl rozsądkiem, nie tylko oczami;)

 
KAWASAKI ER-5

Dane techniczne:
Pojemność: 499 ccm
Moc: 50 KM
Masa bez płynów: 174 kg
Masa gotowego do jazdy: 193 kg
Wysokość siedzenia: 780 mm
Prędkość maksymalna: 180 km/h
Średnie zużycie paliwa (na 100 km): 4,5 - 5,5 l
Zbiornik paliwa: 16 l

Dostępność i cena na rynku wtórnym: Wybór całkiem spory – 1996-2004 kształtują się od 4.500 do 12.000 PLN .
W Niemczech: roczniki od 1996 do 2005 roku kosztują od 1.700 do 3.500 euro.

Produkowany w latach 1996-2006. W połowie lat 90-tych stał się lepszą alternatywą w klasie „pięćsetek” i nakedów o tej pojemności, deklasując popularnego GSa. ER-5 przypisuje się sporo plusów. ER-5 to motocykl uniwersalny, dobry zarówno na zakorkowane ulice oraz wypady za miasto. Przyjazny dla osób o drobnej budowie – posiada wygodną i nisko położoną kanapę, ma lekko uniesioną kierownicę.  Na komfort nie może narzekać pasażer – na siodle przewidziano dla niego sporo miejsca, podnóżki są nisko umieszczone. W ER-5 zastosowano silnik z wcześniej znanej sportowo-turystycznej GPZ 500 S (o niej za chwilę), oczywiście w nowej ramie. To, co może najbardziej interesować motocyklistki – to łatwe prowadzenie motocykla, płynna zmiana biegów. Dźwignia sprzęgła wchodzi lekko i delikatnie. Plusem motoru jest także schowek pod kanapą. Minusem do którego trzeba się przyzwyczaić jest dość twarde zawieszenie, dające się odczuć na szczególnie dziurawych polskich drogach.

 
HONDA CB 500:

Dane techniczne:
Pojemność: 499 ccm
Moc: 58 KM
Masa bez płynów:  170 kg
Masa gotowego do jazdy: 193 kg
Wysokość siedzenia: 780 mm
Prędkość maksymalna: 190 km/h
Średnie zużycie paliwa (na 100 km): 5,0 - 6,5 l
Zbiornik paliwa: 18 l

Dostępność i cena na rynku wtórnym:  Mniejszy wybór w porównaniu do poprzednich modeli: ceny roczników z lat 1995-2002 kształtują się od 5.700 do 9.500 PLN.
W Niemczech: roczniki od 1994 – 2003 kosztują od 1.450 do 3.000 euro.

Zwyczajowo nazywana „cebulką” Honda CB 500 pojawiła się na rynku w 1993 roku. W drugiej połowie lat 90-tych z trójki – GS 500, ER-5 i CB 500 – to właśnie ten ostatni wyprzedził zaczął wypierać najpopularniejszego w owych czasach GSa. Najmocniejszym punktem „cebulki” był i jest silnik. Elastyczny. Oddaje moc przy niskich obrotach, robiąc to spokojnie i bez szarpania. Płynne przyspieszanie powinno być sprzyjać bezstresowej jeździe, szczególnie w przypadku początkującej motonitki (podkreślmy to znane „wybaczanie błędów”). Komfort jazdy można sobie zapewnić wybierając wersje S lub N (wybór po 1998 roku). Pozycja na „cebulce” jest wygodna dzięki optymalnie zainstalowanej kierownicy, wygodnej kanapie i podnóżkom, które nie powodują bólu w nogach po przejechanych 100 km. Podobnie jak wcześniej opisywane moto, CB jest uniwersalnym motocyklem, dobrym na  miasto, jak śmiganie poza nim. Słabe tylne zawieszenie, może być uciążliwe podczas jazdy z pasażerem.

Obecnie Honda CB 500 jest chętnie poszukiwanym motocyklem jako alternatywa dla „brzydszego i pospolitego” (obiegowa opinia) GSa czy też częściej obecnej na rynku wtórnym kawy ER-5. Honda jest od nich nieco droższa (w zależności od roczników), ale daje poniekąd szansę na znalezienie egzemplarza mniej „zajeżdżonego”.

 
KAWASAKI GPZ 500 S

Dane techniczne:
Pojemność: 498 ccm
Moc: 50 KM/60 KM
Masa gotowego do jazdy: 196 kg
Wysokość siedzenia: 770 mm
Prędkość maksymalna: 177 km/h (50 KM), 195 km/h (60 KM)
Średnie zużycie paliwa (na 100 km): 4,6 l (50 KM), 5,2 l (60 KM)
Zbiornik paliwa: 18 l

Dostępność i cena na rynku wtórnym: Ceny roczników 1991-2003 kształtują się od 4.200 do 9.900 PLN.
W Niemczech: roczniki 1988-2003 kosztują od 600-800 do 3.400 euro.

Prezentacja GPZ 500 S miała miejsce w 1986 roku, w następnym rozpoczęto sprzedaż. Kategoria – jak widać – motocykl sportowo-turystyczny. Dość popularny model, charakteryzuje się niewielką zmiennością w wyglądzie na przestrzeni lat. Plusy – zwrotny, wąski, dobrze prowadzi się w zakrętach, wysoki komfort jazdy dla niższych osób (gorzej ma już pasażer – mało wygodna kanapa i wysoko umieszczone podnóżki), dynamiczny silnik, niskie zużycie paliwa. Na rynku funkcjonują dwie wersje – „silniejsza” 60-konna i „zdławiona” – 50 KM. W 1994 pojawiła się też jeszcze bardziej „osłabiona”, bo tylko 34-konna (w Polsce raczej rzadkość na rynku;) ). W tym samym roku nastąpiła lekka modyfikacja GPZ, wersja z ambicjami zbliżenia wizualnego do ZX-9 Ninja z tego samego okresu.

Mały minus z technicznego punktu widzenia i mojego już doświadczenia– żeby sprawdzić czy wymienić świece, trzeba trochę się namęczyć z demontażem bocznych plastików;)

 
YAMAHA XJ 600 S

Dane techniczne:
Pojemność: 599 ccm
Moc: 61 KM
Masa bez płynów: 188 kg
Masa gotowego do jazdy: 208 kg
Wysokość siedzenia: 785 mm
Prędkość maksymalna: 171 km/h
Średnie zużycie paliwa (na 100 km): 4,5-6,5 l
Zbiornik paliwa: 17 l

Dostępność i cena na rynku wtórnym:  Pod względem ilości nie ma co narzekać.
Ceny roczników 1992-2001 kształtują się w przedziale od 5.000 do 10.000 PLN.
W Niemczech: roczniki od 1992 do 2004 roku kosztują od 1.300 do 4.600 euro.

Najcięższy i teoretycznie „największy” spośród powyżej prezentowanych. Ale też jeden z łagodniejszych. I tutaj postaram się w kilku słowach swoich, bo XJ-ta znana z autopsji i własnego garażu ;). Z tych wszystkich najlepsze jej przeznaczenie to zdawałoby się właśnie turystyka, nieco dłuższe trasy niż tylko samo miasto, choć i tu czuje się świetnie. Czyli kolejny motocykl uniwersalny. Nadający się do spokojnej jazdy, bez sportowego zacięcia. Ale dynamika jest niezła w tej klasie, bardzo dobra wygoda – i pozycji (dla pasażera też jak najbardziej), i prowadzenia. Duży plus za zwrotność, a także niskie koszty eksploatacji. Za minus można uznać odczuwalne drgania przy niskich obrotach (2-4 tys.) oraz „pływanie” w koleinach (powodowane między innymi długością motocykla), ma też  miękki przód.  Ale jeżeli mamy ochotę na motocykl, na którym chcemy zdobywać zarazem doświadczenie w nawiniętych kilometrach, a przy okazji wybierać się w dalsze trasy bez problemu pakując rzeczy swoje i pasażera do toreb, kufrów, a pasażera na tył – to dlaczego właśnie nie mogłaby to być XJ 600? : )

 
SUZUKI GSF 400 BANDIT

Dane techniczne:
Pojemność: 398 ccm
Moc: 59 KM/ 53 KM
Masa bez płynów: 165 kg
Masa gotowego do jazdy: 190 kg
Wysokość siedzenia: 770 mm
Prędkość maksymalna: 181 km/h
Średnie zużycie paliwa (na 100 km): 5,9 l
Zbiornik paliwa: 16 l

 
YAMAHA SZR 660

Dane techniczne:
Pojemność: 659 ccm
Moc: 48 KM
Masa bez płynów: 159 kg
Wysokość siedzenia: 770 mm (też wersje 690 mm)
Prędkość maksymalna: 186 km/h
Zbiornik paliwa: 14 l

Bandit 400 i Yamaha 660 - warto potraktować jako ciekawostki. Jeżeli spojrzymy na rodzime ogłoszenia – „małego” GSF-a jak na lekarstwo, nie mówiąc już o SZR (prawie wcale nie funkcjonuje). Ale jeżeli trafimy na te egzemplarze – ceny są przystępne, porównywalne do motocykli wyżej prezentowanych i nie ma też co od razu się zrażać, że skoro tak mało popularne, to będzie problem z serwisowaniem. Bandit 400 pojawił się w 1991 roku, ale cztery lata później skutecznie go wyparła kultowa już „sześćsetka”. A mała pojemność to właściwie pozory – bandit ma zacięcie sportowe (silnik od GSX-R 400).

Co do Yamahy SZR – motocykl debiut miał w 1995 roku. Kilka ciekawostek – to czterosuwowy jednocylindrowiec, wyprodukowany nie w Japonii, lecz we Włoszech. Dlatego nie obyło się bez południowoeuropejskich elementów - hamulce, wydech, kierownica, dźwignie (źródło: za „Motorrad-fahr” 08/95). W Polsce rzadkość, za to za zachodnią granicą na forum miłośników tego modelu można przeczytać, że cenią go za wszechstronność, wygodę (chociaż nie jest polecany dla wysokich kierowców), sposób siedzenia sportowy, dobra zwrotność. Jeżeli zdecydujemy się na odrobinę oryginalności i mamy za granicą kogoś zaufanego i znającego się na motocyklach – warto może spojrzeć na te propozycje.


Suzuki LS 650 SAVAGE

Dane techniczne:
Pojemność: 652 ccm
Moc: 27KM, 31KM (2 wersje)
Masa bez płynów: 159-160 kg
Masa gotowego do jazdy: 170-172 kg
Wysokość siedzenia: 700 mm
Prędkość maksymalna: 127km/h, 145km/h
Średnie zużycie paliwa (na 100km): 4-5 l
Zbiornik paliwa: 10,5 l

Dostępność i cena na rynku wtórnym: Motocykl często pojawia się w ogłoszeniach.
Ceny roczników 1986-2002 kosztują od 3.600 do 11.500 PLN
W Niemczech: roczniki 1987-1999 kosztują od 1.200 do 3.111 euro.

Suzuki Savage (czyt. Saważ) to mały chopper. Jego specyfika polega na tym, że mimo tylko jednego cylindra ma naprawdę dużą pojemność, w porównaniu z innymi motocyklami w tej klasie. Dzikus w starszej wersji posiadał cztery biegi, ale już od kilkunastu lat wzbogacił się o piąty. Nie jest to tak popularny jednoślad, jak jego więksi bracia: Intruder czy Marauder, dlatego często wzbudza zainteresowanie wśród motocyklistów.

Łatwo się prowadzi, jest zwinny, dobry w manewrowaniu i nawet ósemki można nim zrobić! :) Ma niską kanapę, dlatego nadaje się również dla niższych dziewczyn. Nie jest duży, więc w przeciwieństwie do większych chopperów, nadaje się do przeciskania w korkach.

Niektórzy twierdzą, że Savażka to nieprawdziwy chopper, bo posiada tylko jeden cylinder, ale inni mówią, że single mają w sobie coś, czego brakuje dwóm cylindrom. Czasami LSowi zarzuca się, że jest awaryjny, ale to kwestia stanu technicznego, a nie motocykla jako takiego. Są plusy i minusy – jak zawsze. Jednakże w tej klasie cenowej nie ma sobie równych, gdyż można dostać dobrego Dzikusa z początku lat 90-tych za mniej niż 5-6 tys. zł!

Jos:
Z Dzikusem jestem związana od jesieni 2005 roku. Był to świetny wybór na pierwszy motocykl. Tani – zarówno jeżeli chodzi o kupno, jak i eksploatację, łatwo się prowadzi, ma niską kanapę, nie jest ciężki jak na chopperka, nie ma łańcucha, więc odpada problem smarowania, a kiedy trzeba, potrafi poprowadzić kolumnę ścigaczy i wyprzedzi większość aut na polskich fragmentach autostrady (mowa o mocniejszej wersji, czyli 31KM). To nie super popularny motocykl, ma swoje humory – np. mój zapala się na pół-sprzęgle, strzela z wydechu w najmniej spodziewanym momencie, a kiedy jeden z kierunków się blokuje, wystarczy pociągnąć za pewien kabelek i wszystko wraca do normy :)  Niektórzy mówią, że dzięki tym humorom motocykl ma duszę. Coś w tym jest.
Savażki bywają w lepszym i gorszym stanie. Moja, obecnie czternastoletnia, nigdy mi się nie popsuła na trasie, przeżyła Suzuki Moto Szkołę, gleby, szlify, ulewy, zimy i różne przygody. Mimo częstego złego traktowania z mojej strony – a to za mało oleju, a to niewymieniony płyn hamulcowy, niezwracanie uwagi na dziwne stukania w silniku, a to coś innego – zawsze dobrze mi służyła. Dzikus jak to dzikus, do szczęścia wiele nie potrzebuje, ale jeżeli trafi się na sprawy egzemplarz, to da swojemu użytkownikowi wiele radości.


YAMAHA XV 535 VIRAGO

Dane techniczne:
Pojemność: 535 ccm
Moc: 46 KM
Masa bez płynów: 182 kg
Masa gotowego do jazdy: 198-200 kg
Wysokość siedzenia: 720mm/725mm
Prędkość maksymalna: 150km/h
Średnie zużycie paliwa (na 100 km): 6,3 l
Zbiornik paliwa: 13,5 l

Dostępność i cena na rynku wtórnym: Motocykl jest aż nadto reprezentowany w ogłoszeniach, zarówno u nas w kraju, jak i za zachodnią granicą.
Ceny roczników 1989-2002 od 4.800 do 13.900 PLN.
W Niemczech: roczniki 1988-2003 kosztują od 1.222 do 4.500 euro.

Yamaha Virago to bezspornie najpopularniejszy motocykl u rodzimych motonitek. Nic dziwnego. Virażka jest przystępna cenowo, łatwo się prowadzi, ma niskie siedzenie - co sprawia, że nadaje się także dla niższych dziewczyn, a kiedy trzeba, pojedzie też 150 km/h, jednakże najlepiej sprawdza się w typowej, easy-riderowej, chopperowej jeździe.

Ma o jeden cylinder więcej niż Savażka, więc nie można jej zarzucić, że nie jest chopperem – jak to bywa w przypadku Dzikusa.

Hlm:
Virażka spodobała mi się od pierwszego wejrzenia – ładna sylwetka, nie za ciężka wizualnie, wygodna pozycja podczas jazdy, bardzo sprawna obsługa. Poza tym wszyscy się nią zachwycają, moje ego jest przeszczęśliwe ;)
Większość kilometrów zrobiłam w mieście – do tego Virażka jest świetna: stabilna, wygodna do podparcia na światłach, budząca zachwyt kierowców w puszkach ;) Mam w kołach także kilka wypraw, w tym taką na ponad 1000 km i weekendowe, trochę krótsze. Bardzo dobrze mi służyła w każdych warunkach. Świetnie się spisała podczas kilku ulew czy przejazdu przez bezdroża...
 

HONDA VT 600 C SHADOW

Dane techniczne:
Pojemność: 583 ccm
Moc: 38-41 KM (w zależności o roku produkcji)
Masa bez płynów: 196-208kg
Masa gotowego do jazdy: 207-217 kg
Wysokość siedzenia: 650mm, 690 mm
Prędkość maksymalna: 150-160 km/h
Średnie zużycie paliwa (na 100km): 3,5-6 l
Zbiornik paliwa: 9l, 11 l

Dostępność i cena na rynku wtórnym: Motocykl dostępny, często pojawia się w ogłoszeniach.
Ceny roczników 1990-2002 od 7.000 do 15.000 PLN.
W Niemczech: roczniki 1991-2000 kosztują od 1.750 do 4.500  euro.

Honda Shadow to całkiem konkretny chopper, lecz w wersji o pojemności 600 nie powinien przerażać nawet niższych i mniejszych dziewczyn. Ma zgrabną sylwetkę, widlasty, trwały i niezawodny silnik. Do plusów należą również niskie koszty eksploatacji i niskie zużycie paliwa. Wiele osób zauważa, że największą wadą Cienia jest tylne zawieszenie i dlatego plecaczek na Shadowce na polskich drogach może być narażony na niezbyt komfortową jazdę. Minusem jest także brak stopki centralnej, co utrudnia smarowanie łańcucha. Ale te braki są minimalne, w porównaniu z zaletami Shadowki.

Patrycja:
Gdy po raz pierwszy zobaczyłam ją na zdjęciu - zakochałam się! Shadowka jest niziutka, przez co łatwo się nią kieruje, przepycha ją, w ogóle obsługuje. Postawa do siedzenia też jest wygodna, bez obciążenia na nadgarstki i kręgosłup. Mało pali, ma wygodną kanapę, no i jest prześliczna, a w dźwięku diabelsko drapieżna. Jak na razie jej moc jest dla mnie wystarczająca - przynajmniej tak twierdzą moi bliscy :P No i jest to jak najbardziej kobiecy motorek :)

Ankha:
Przy wyborze motocykla kierowałam się przede wszystkim: marką, estetyką, niezawodnością i swoimi marzeniami. Zanim kupiłam własny jednoślad, kilka lat jeździłam jako plecaczek. Motocykl dobrze się prowadzi, właściwie sam jedzie. Jest niezawodny na trasie. Siedzenie i pozycja są wygodne podczas dłuższej jazy. Głównym minusem jest dla mnie mała pojemność baku.

 
SUZUKI XF 650 FREEWIND

Dane techniczne:
Pojemność: 644 ccm
Moc: 46-48 KM (w zależności od rocznika)
Masa bez płynów: 162-167 kg
Masa gotowego do jazdy: 182-188 kg
Wysokość siedzenia:  800-830 mm
Prędkość maksymalna: 160-164 km/h
Średnie zużycie paliwa (na 100km): 5,3 l
Zbiornik paliwa: 18,5 l

Dostępność i cena na rynku wtórnym:  Motocykl raczej dostępny, chociaż zdecydowanie w większym stopniu w Niemczech niż Polsce.
Ceny roczników 1998-2000 od 6.200 do 10.500 PLN.
W Niemczech: roczniki 1997-2003 kosztują od 1.500 do 4.595 euro.

Freewind – piękna nazwa :) Co prawda bardziej chopperowa, ale jak najbardziej pasuje do Fredka. Suzuki stworzyło motocykl nadający się praktycznie do wszystkiego: zarówno do jazdy w terenie, zwyczajnej turystyki, ale także do śmigania po mieście, a nawet, dla bardziej niepokornych – po torze. Freewind to nie jednoślad z grona tych znanych i lubianych. Wiele osób o nim nie słyszało, mimo że to naprawdę fajny sprzęt. Daje wiele możliwości swojemu użytkownikowi!

Adu:
Motocykl jest jednym z moich głównych środków lokomocji. W czasie sezonu jeżdżę nim do pracy, na uczelnię, zloty, wycieczki, po prostu wszędzie. Dlatego pierwszym kryterium przy wyborze Fredka było to, że jest to motocykl odpowiedni do jazdy po piachu, błocie, lesie, ale jednocześnie nadaje się do uprawiania turystyki szosowej. Drugie kryterium to oczywiście wysokość siodła, ale to w sumie nie stanowiło większego problemu, ponieważ motocykl i tak okazał się dla mnie za wysoki, ale wraz z kolegami obniżyliśmy go na amortyzatorach z tyłu i z przodu na lagach :)
Przy Freewindzie najbardziej liczy się frajda i wygoda, a nie estetyka! :D Nie jest najpiękniejszy, nie jest też najbrzydszy, ale jednak ma to ,,coś” w sobie ;)
Najistotniejsze zalety to: niesamowita wygoda, jest lekki, poręczny, skrętny, pakowny, ekonomiczny, jeśli chodzi o zużycie paliwa, oleju; duża moc na pierwszych biegach, gdzie przy Fredziu wszystkie litrowe motocykle zostają w tyle :D Minusem może być ograniczona moc (największa prędkość katalogowa - 160km/h, mi się udało pojechać 194 :D)
Fredek prowadzi się super! W końcu to motocykl turystyczny! Nie szarpie, nie wyrywa kierownicy z rąk, po prostu bajka :) Kanapa nie jest ani za twarda, ani za miękka, pozycja przypomina siedzenie na koniu, czyli bardziej wyprostowana, nie obciążająca kręgosłupa. Idealny motocykl nawet na długie trasy, gdzie po zejściu nie czuje się zmęczenia, ani bólu tyłeczka, pleców, karku.
W warunkach słonecznej, jak i deszczowej pogody Freewind sprawdza się rewelacyjnie (tu dużą rolę odgrywają oczywiście opony). Jego zawieszenie pozwala na swobodną jazdę nawet po wertepach, co nie ukrywam – sprawia ogromną frajdę :)
Jestem raczej typem samouka i dociekliwej kobitki, także próbowałam niektóre rzeczy robić sama, ale jak już sobie z czymś nie radziłam, to wolałam skorzystać z rady fachowca, niż więcej narobić szkody ;)

 
KAWASAKI EN 500 VULCAN / KAWASAKI EN 500

Dane techniczne:
Pojemność: 498-499 km/h (różne wersje)
Moc: 46 KM, 50 KM
Masa bez płynów: 174-187 kg
Masa gotowego do jazdy: 200-215 kg
Wysokość siedzenia: 690-720 mm
Prędkość maksymalna: 157-162 km/h
Średnie zużycie paliwa (na 100km): 4-5 l
Zbiornik paliwa: 11l, 15l

Dostępność i cena na rynku wtórnym: Ceny roczników 1990-2002 od 4.300 do 12.700 PLN.
W Niemczech: roczniki 1990-2003 kosztują od 1.390 do 3.900  euro.

Kolejny z cyklu małych chopperów. Jego oryginalność polega na niecodziennym dla tego typu motocykli silniku, gdyż posiada rzędowy Twin, co z boku wydaje się być jednym cylindrem. ENka to następca Kawasaki LTD 440 i LTD 454. Dobrze sprawdza się przy spokojnej, turystycznej jeździe z wiatrem we włosach. Posiada najwięcej koni mechanicznych z prezentowanych tu chopperów, ale w jeździe tego nie czuć.

Grażyna:
W ENie urzekła mnie głównie jego sylwetka – taki typowy mały chopper. Nawet kiedyś ktoś powiedział, że jest podobny do najmniejszego starego Harleya.
Kawasaki EN to motocykl głównie dla początkujących motonitek. Dość lekki, skrętny, wygodny w siedzeniu, mało pali, jest mało awaryjny, jednakże jego osiągi oscylują w granicach tylko 150 km/h, bo jak chce się więcej, to walczysz z nim i silnik dziwnie chodzi. Z drugiej strony to jest właśnie urok Kawy. Dobrze się prowadzi, ale po pewnym czasie zaczyna brakować mocy. Jeżeli miałabym się do czegoś przyczepić, to do niezbyt dobrych hamulców, ale jak na pierwszy motocykl, jak najbardziej polecam!

Dorota:
Najważniejsze przy kupnie było pierwsze wrażenie, cena, a potem właściwości jezdne, czyli masa i wysokość siodła. EN to bardzo dobry motocykl dla kobiety. Ma wygodną pozycję kierowcy, mało pali, jest tani w utrzymaniu. Minusem może być mały bak. Motocykl prowadzi się bardzo dobrze, trochę gorzej przy mokrej nawierzchni. Moim rumakiem jeżdżę 4 lata i zdecydowanie polecam ten motocykl jako pierwszy jednoślad!